Condomínios multifuncionais

Solução ou inconveniência?

Um dos objetivos do urbanismo moderno é aproximar a moradia do trabalho e de outras funções urbanas, de tal forma que o acesso a essas possa a ser feita a pé, ou de bicicleta, dispensando o uso de veículos motorizados.

Tal objetivo está explicito na lei do Plano Diretor de São Paulo, orientando as normas de uso e ocupação do solo. No entanto, pouco efetivado até agora.

Vai na direção oposta à concepção tradicional, ainda persistente, da cidade jardim, onde a melhor solução de vida na cidade era morar em local estritamente residencial e trabalhar distante, sem a interferência dos ruidos e da fumaça das indústrias. A cidade foi deixando de ser industrial, passando a ser predominantemente de serviços, mas manteve a mesma concepção de ocupação e uso do solo.

Esse modelo de trabalho no centro e arredores e moradia na periferia trouxe uma grande movimentação entre um e outro, gerando os constantes congestionamentos. Só lembrando que, em São Paulo, significava trabalhar no centro velho ou no Brás / Mooca e morar no Jardim Paulista (a classe média) no Jardim América (os mais ricos).

A aproximação entre a moradia e as demais funções urbanas envolve diversos níveis, sendo o mais radical o de morar e trabalhar em casa, ligado pela internet, com o uso máximo dos serviços de entrega em domicílio (delivery).

Atualmente, com a tecnologia da informação, é possivel exercer todas as atividades humanas-urbanas, sem sair de casa. Quase tudo pode ser pedido via internet ou telefone e ser entregue em casa.

Pode-se dispensar um veículo e a necessidade de estacionamento, porque não há mais viagens externas.

O modelo desejado pelos urbanistas, no entanto, não chega a tal radicalismo. O ideal seria o das pequenas cidades, com moradia e demais funções urbanas próximas, mas mantendo essas funções comuns com relações pessoais, promovendo a sociabilidade. Haveria sempre centros de atração e deslocamentos, entremeando áreas ricas com média e pobres. As realidades não seriam isoladas.

Na realidade esse modelo vem se desenvolvendo, mas não no modelo desejado da pequena cidade, mas de médias cidades, com mais de cem mil habitantes por núcleo ou polo.

Dentro dessa concepção de aproximação das atividades urbanas a novidade é o conjunto multifuncional, agora ampliado para os condomínios multifuncionais.

No primeiro caso, um exemplo já clássico é o Conjunto da Brascan, no Itaim, onde havia anteriormente a fábrica de chocolates da Kopenhagen. Não muito distante das áreas estritamente residenciais como o Jardim América e Jardim Europa, mas ficava nos arredors da cidade.

Com torres de escritórios e de hotel, com um "minishopping" envolvendo lojas, praça de almentação e cinemas, cercado de residências, reune numa só área diversas funções urbanas, num só espaço. E para atender aos que acessam o mesmo de carro, há um amplo estacionamento sem acesso direto às torres. O que permite atender aos diversos objetivos das usuários.

Mas, aparentemente os que trabalham no local ou utilizam os seus serviços e moram nas proximidades, ainda são poucos. A maioria ainda enfrenta grandes distâncias e congestionamentos para chegar ao local. O que para o operador do estacionamento deve ser um bom negócio.

A expansão desse conceito, motivado pelas dificuldades de movimentação dentro da metrópole são os condomínios multifuncionais, com uma gama mais ampla de funções urbanas, dentro de uma mesma área. Agora o conceito do "três em um" se amplia para o "quatro em um" (moradia, trabalho, consumo e lazer). O que os torna praticamente autossuficientes. Permitindos as pessoas exercerem todas as funções urbanas, praticamente sem sair do condomínio.

O que levaria à formação de um gueto: de famílias de maior renda, servidas por "imigrantes" vindas de outras áreas, distantes ou próximas. O próximo poderia ser a formação ou desenvolvimento de favelas, como Paraisópolis junto ao Morumbi ou das favelas em Bertioga que atendem aos moradores da Riviera de São Lourenço.

As metrópoles enfrentam uma grande contradição na sua ocupação e uso do solo. O modelo tradicional que, supostamente, favorece a socialização, na prática junta as pessoas - isoladas no seu automóvel - cada qual reclamando de estar num congestionamento.

O novo modelo cria polos relativamente autossuficientes, mas com tendência de segregação social.

O que precisa ser levado em conta é a autossuficiência dos moradores e a autossuficiencia dos empreendimentos comerciais e de serviços do condomínio. Uma situação é de lojas ou serviços de uso exclusivo dos condôminos. Outra é de uso aberto do comércio e serviços. Os impactos urbanos são diferentes.

Estacionamentos

Valet

Os serviços de valet respondem a uma necessidade de comodidade dos motoristas/ usuários no acesso final a um destino desejado.

O objetivo principal da pessoa é ir ou chegar a um destino pretendido, dirigindo o seu automóvel. Entregar o veículo a um manobrista de valet não é um objetivo, mas uma condição acessória. Que poderia ou não ser usada. Sem prejuizo do objetivo principal que é o acesso ao destino, seja um restaurante, uma loja, um hotel, etc.'

É sempre necessário considerar que na logistica e movimentação das pessoas há sempre um trajeto inicial e final a pé.

Para o motorista que chega ao local desejado e entrega o carro a um manobrista não parece haver diferenças entre os serviços, mas a sua organização, a sua operação e  a sua gestão contemplam grandes diferenças.

Alguns serviços são inteiramente privados, caracterizando-se - basicamente - como uma atividade de estacionamento do veículo para o seu proprietário na garagem da própria unidade de destino. É, por exemplo, o caso de hotéis, flats ou pequenos ou médios centros de eventos, com garagem própria. O veículo recebido pelo manobrista não sai para a via pública.

O mesmo ocorre com os serviços VIP em shopping center e outros estacionamentos de grande porte. Nesses, o motorista - em geral - tem a opção do autosserviço ("self-parking").

Já os serviços de valet em lojas, restaurantes ou bares localizados de frente para vias públicas, utilizam o espaço público para o recebimento e entrega dos veículos e para o trânsito do veículo até o estacionamento. Em alguns casos também para o estacionamento daquele ma própria via pública.

Por utilizar o espaço público a atividade está sujeita a regulação pública.

Mesmo o serviço estritamente privado está indiretamente sujeito à regulação, pelas exigências do número de vagas por m2 construido. O que garantiria, em tese, a existência de vagas suficientes para atender a toda demanda ao imovel. O que, nem sempre é verdade.

Edificações onde ocorrem eventos, tem picos de demanda para os quais a oferta fixa de vagas é insuficiente, gerando a necessidade de uso de espaços públicos, seja para a movimentação dos veículos como para o seu estacionamento.

O problema maior está nas lojas e casas de alimentação, de frente para a via pública, cuja construção - em geral - não previu uma quantidade de vagas adequadas para a demanda. Algumas vezes é a transformação de um imóvel residencial em comercial.

Uma condição inicial para enfrentar o problema estaria na exigência de oferta de vagas quando da construção ou reforma ou do alvará de funcionamento.

A exigência de oferta de vagas no próprio imóvel poderia inviabilizar a sua construção ou reforma. Principalmente essa segunda situação.

Os polos de compra não decorrem de um planejamento, mas de uma evolução natural, não deterministica. Existem polos que deram certo, como os da José Paulino, 25 de março, João Cochoeira e outros que não deram certo ou entraram em decadência, como os do centro tradicional.

Os polos gastronômicos também não decorrem do planejamento urbano. Segue a lógica de algum estabelecimento que deu certo e atrai outros. Evidentemente, dentro de um contexto, mas no mesmo bairo ou zona, há ruas onde dá certo e outras, vizinhas, onde não dá certo.

Como não decorrem de uma ordenação planejada, a demanda vai se acumulando, sem uma provisão de oferta. E que, também não cresce com o aumento da demanda.

Numa cidade onde o índice de motorização é crescente, para o comerciante a oferta de estacionamento para o seu cliente é um fator essencial de competitividade. Se não propiciar essa condição, não consegue atrair, tampouco manter a sua clientela.

A utilização dos serviços de valet é, para esses comerciantes, a solução. Que decorre menos da regulação e mais das exigências específicas do mercado.

A criação e disseminação dos serviços de valet junto a lojas, casas de alimentação e outras unidades de comércio "de rua" decorrem das distorções do uso e ocupação do solo.

Sem partir de uma revisão de paradigmas a esse respeito, as medidas de regulação ou controle serão meros paliativos.

Mobilidade Urbana

Veículos em circulação na cidade de São Paulo

Carlos Paiva, reviu e atualizou um importante trabalho em que estima o número de veículos que circula em São Paulo, por dia, com base nas pesquisas Origem-Destino, 1987, 1997 e 2007.

Segundo as suas estimativas na cidade de São Paulo, em 2007 circulavam, por dia,  1.507.531 automóveis particulares, com um aumento de 18% em relação à 1997. Aumento esse compatível com o aumento da frota, segundo os dados do DETRAN (16%). No Centro Expandido, seriam, em 2007, 840.745. ou sejam, 56% do total. Comparado com os dados de 1997 verifica-se uma pequena queda, já que a participação nesse ano era de 58%.

Considerando o total de veículos motorizados, incluindo taxis, motos e caminhões particulares, o volume total de circulação na cidade de São Paulo seria, em 2007, de 1.697.755. No Centro Expandido, esse volume seria de 946.833.

O estudo contém outros dados interessantes, podendo ser encontrado no site www.sinaldetransito.com.br como a estimativa do número de veículo por hora, assim como os supostos efeitos do rodízio.

Considerando uma frota total de automóveis particulares emplacada na cidade de São Paulo, da ordem de 4 milhões, os dados levantados por Carlos Paiva indicariam que mais da metade daquele não circula. Seriam os carros que ficam nas garagens ou vagas da origem. Seja porque o proprietário não saiu de casa, ou tendo saido usou outro meio de condução.

Por outro lado, com a circulação de 1,5 milhões de automóveis particulares por dia, esse seria - aproximadamente - a necessidade de vagas nos destinos, dos quais 840 mil no Centro Expandido. Teriam que ser desconsiderados apenas os veículos que circulando na cidade de São Paulo, não parariam no destino.

Esses dados indicariam que na Cidade de São Paulo seriam necessários criar, por ano, cerca de 23 mil vagas por ano, para atender ao aumento dos veículos em circulação. Menos que o aumento da frota, mas ainda assim, um volume significativo.

No centro expandido a necessidade de incremento anual seria da ordem de 10 mil vagas.

Estacionamentos

Déficit crescente de vagas

A retomada de vendas da indústria automobilística, ainda que de forma não tão acelerada como no início de 2008, significa a continuidade de aumento da frota de veículos, com grande concentração na cidade de São Paulo, onde a frota total de veículos já supera os 6,4 milhões e a de automóveis. os 4,7 milhões.

O aumento da frota por dia útil supera mil veículo por dia.

Ainda que nas classes mais altas a maior parte das compras sejam de trocas, de renovação, com pequeno aumento da frota e da necessidade de vagas, na classe média há um aumento efetivo da frota, com a compra do primeiro carro, cujo objetivo principal é a substituição do transporte coletivo pelo individual.

Essa população emergente busca as vagas gratuitas, seja na origem, como nos destinos. Se consegue encaixar o seu carro no jardim da sua casa o faz. Se não deixa na rua. Quando mora em apartamentos, principalmente em conjuntos habitacionais, as vagas são ao ar livre.

No destino, não tem como pagar os valores cobrados pelos estacionamentos pagos que, custam pelo menos R$ 50,00 (raridade) até R$ 250,00 a mensalidade.

A compra do carro se faz segundo a possibilidade de pagamento da prestação, dentro dos limites do seu salário. Não tem condições de arcar, concomitantemente com os custos da prestação, do combustível e do estacionamento, além de eventuais custos adicionais com a manutenção e troca de peças.

Para poder utilizar o carro como condução para o trabalho, são obrigados a estacionar longe do seu destino final ou sair cada vez mais cedo para achar uma vaga na via pública. Com o que deixam de ganhar o tempo que gastavam com a condução pública. Continuam tendo que acordar mais cedo. Não ficam no trânsito, mas tem que ficar esperando no carro. Correndo riscos.

O problema é que ao mesmo tempo que aumenta a demanda, com a verticalização, nos principais polos de serviços, há uma redução das vagas em vias públicas ou em estacionamentos com mensalidades menores (por estarem em terrenos que passam a ser ocupados pelos novos empreendimentos.

Na região da Berrini, os poucos estacionamentos ainda existentes em terrenos estão desaparecendo. O mesmo ocorre na Vila Olímpia.

Os que tem maior renda, não encontrando vagas gratuitas próximas ao seu destino, inclusive as rotativas de zonas azuis, não tem outra opção que buscar vaga em estacionamento privado. Em função desse aumento de demanda, os preços tendem a subir.

Diante desse quadro, o Poder Público titubeia por não conseguir superar o impasse entre duas posições:

• uma que propugna o aumento de vagas públicas, com ampliação das vagas rotativas e garagens subterrâneas;
• outra que entende que os estacionamentos de baixo custo incentivam o uso do carro particular, em detrimento do coletivo, e defendem as restrições cada vez maior aos estacionamentos.

Estacionamentos

Falta de estacionamentos na Berrini

Matéria publicada na Folha de São Paulo de ontem, mostra que pessoas madrugam para conseguir uma vaga não paga na região da Berrini. Uma nova saída de pessoas que não querem abandonar o automóvel para se locomover ao trabalho, mas não querem (ou não podem) pagar estacionamentos.

Uma saída tradicional era deixar o carro mais distante do seu destino final e completar o percurso a pé. No caso, a escassez de vagas, mesmo distantes leva as pessoas a "chegar primeiro" para assegurar a sua vaga. Que fica ocupada o dia todo, pois são de pessoas que chegam para trabalhar, com expediente completo.

Como é usual, a culpa é logo colocada na falta de planejamento. No entanto, a ocupação da Berrini se dá após do Plano Urbanístico Básico - PUB (1969), do Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado- PMDI e, principalmente depois do PDDI - Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, que veio resultar na Lei de Zonamento, em 1971, definindo limites de ocupação e aproveitamento.

Por conta desses instrumentos, a região da Berrini, não tem o adensamento em cada unidade que ocorreu no Centro Tradicional, mas não evitou um adensamento coletivo da região. E, também, a falta de estacionamentos.

Mais uma vez, o problema não está na falta de planejamento, mas nas falhas do planejamento. Algumas delas não corrigidas até agora. A nova oportunidade está na revisão do Plano Diretor da Cidade, ora em nova discussão na Câmara Municipal.

O problema apontado de falta de estacionamentos na Berrini, decorre do processo histórico (recente) de sua ocupação.

Fica no bairro do Brooklin, cujo eixo principal estava na atual Av. Vereador José Diniz, por onde passava o bonde e todo a região foi ocupada pelas residências unifamiliares, principalmente, pelos conjuntos de casas com um único telhado e que os paulistanos chamam de "germinadas".

Com frentes de 5 metros (ou às vezes menos) não previam o espaço para o automóvel, então inacessível para o padrão da maioria dos moradores que ocuparam a região, sempre com algumas exceções de norteamericanos ricos que construiram algumas mansões. Esses, predominantemente, na faixa acima da Av. Santo Amaro (ou seja, entre essa e a linha do bonde), uma avenida já aberta para o tráfego de veículos automotivos, na trilha das carroças.

A faixa abaixo da Santo Amaro era "periférica", com as ocupação das tais "casas germinadas", em direção ao rio que, algumas vezes enchia, de tal forma que a sua várzea era reservada para "sitios". Ou por galpões industriais, ou de oficinas.

Com a retificação do rio Pinheiros e a reversão de suas águas para a represa Billings, através da Usina da Traição, essa várzea foi ocupada pela Marginal do Pinheiro e um pouco mais para dentro, em área plana (diferentemente da topografia acidentada do outro lado) foi construido o dreno do Brooklin. Cuja função era levar as águas do corrego Água Espraiada para depois da usina da Traição, pois a cota do rio Pinheiros tinha ficado acima da sua foz.

Em torno do dreno foi construida uma via, criando uma faixa então pouco ocupada, com terrenos de porte (os então sítios ou propriedades da Light) entre a Marginal e a nova via, que veio a ser ampliada e se tornou a Av. Eng. Luis Carlos Berrini, em homenagem a um ilustre urbanista.

Roberto Bratke percebeu nessa área em torno da Berrini (dos dois lados) uma alternativa à Av. Faria Lima, para onde os escritórios estavam mudando após um estágio na Avenida Paulista. O sucesso incial o levou a empreender novos prédios, até que a região "pegou" como um novo polo de escritórios.

Com mudança de padrão. Os edifícios de Bratke eram relativamente modestos, mas já atendendo às limitações da lei de zoneamento (coeficiente de aproveitamento máximo de 4 vezes).

O conjunto do World Trade Center foi o principal marco da mudança do padrão. O Robocop pontificou durante alguma tempo, até ser cercado por outros edifícios de igual porte. E o maior dos empreendimentos é o conjunto da Torre Norte, com dois grande edificios de escritorios e o terceiro inteiramente tomado pelo Hotel Hilton.

Todos esses novos empreendimentos obedeceram (ou deviam ter obedecido) as limitações da lei de zoneamento, as exigências de vagas em função da metragem construida e, em alguns casos, compensações por serem Polos Geradores de Tráfego.

O resultado que se vê é um bairro moderno, com grandes edificios, uma ampla movimentação de pessoas e, congestionamentos permanentes e falta de vagas para estacionar.

Uma recente pesquisa feita pelo Sindepark indicou a existência de 17.921 vagas em estacionamentos pagos. Só o conjunto da Torre Norte, comporta cerca de 3.700 vagas.

As vagas existem, mas seriam caras. O que faltariam seriam as vagas não pagas, em vias públicas.

O que decorre do processo de ocupação.

As vias laterais são estreitas, não comportando o estacionamento em ambos os lados.

Nas áreas ainda não verticalizadas, cada uma das "casas germinadas" usou o seu "jardinzinho" para fazer uma garagem para o seu carro e a sucessão de guias rebaixadas não deixa espaço para o estacionamento de um veículo, ainda que permitido. Muitas delas se transformarm lojas, reservando a área frontal para os seus clientes.

A carência na área não é de estacionamentos, mas de vagas gratuitas.

O que leva a novas discussões, como transformar as vagas existentes em rotativos, construir garagens subterrâneas, melhorar o transporte público ou ainda mudar as relações obrigatórias entre área construida e oferta de vagas.

Transformar vagas existentes em rotativos resolve o problema dos visitantes, mas não dos trabalhadores permanentes. Esses precisam de vagas durante todo o seu expediente e não por duas horas. Tem que buscar o estacionamento pago, vagas mais distantes do seu local de trabalho ou usar o transporte coletivo.

A região é servida por um transporte de massa (ou de amassa, nas horas de pico). Existe a infraestrutura, mas faltam trens e sistemas de controle para ampliar a oferta. Os novos trens já estão encomendados e em fabricação (apesar de pendências em relação às (não) licitações). A Av. Luis Carlos Berrini faz parte do corredor metropolitano de ônibus, mas a infraestrutura não foi completada.

Garagens subterrâneas são tecnicamente viáveis mas economicamente discutíveis, em função das proteções adicionais por estar ao lado do rio, até mesmo em áreas aterradas. Uma garagem suberrêna pública não teria preços inferiores ao praticados na região. Não resolveria o problema daqueles que buscam vagas gratuitas ou a custo de "flanelinhas".

A mudança dos índices de vagas por área construida é necessárias, mas já ter pouco efeito sobre a área já ocupada. Terá influência maior sobre a Operação Urbana Água Espraiada.

O problema da Berrini é a falta de vagas gratuitas na via pública, o que deverá se agravar e não melhorar com a complementação da sua ocupação. Além da eliminação, a tendência é que os remanescentes sejam transformados em rotativos (Zona Azul).

A solução está na alternativa às movimentações com o carro próprio para ir ao trabalho.

Uma delas, já em andamento é a oferta de residências de médio e  alto padrões, na área, possibilitando o acesso a pé no trajeto casa-trabalho.

A melhoria do transporte de média capacidade, seja com o trem metropolitano ou o corredor de ônibus poderia reduzir a demanda para os estacionamentos não pagos. O que poderia ser associado ao uso da bicicleta.

E uma solução adicional está em vans circulares, com tarifa zero, patrocinadas por uma associação de empresas instaladas na região.

Como é comum, o problema do estacionamento é apenas um efeito que não pode ser resolvido combando-o. Mas buscando interferir nas causas.